Relazione PUM

10/feb/2009 13.31.55 Comune di Ferrara Contatta l'autore

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CronacaComune

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Approvato dal Consiglio comunale il nuovo strumento di pianificazione e programmazione
Il P.U.M. al servizio delle strategie di mobilità locale


10-02-2009

Il P.U.M.,Piano Urbano della Mobilità, è uno strumento cardine a carattere strategico di pianificazione e programmazione relativo al sistema della mobilità locale e ai suoi rapporti con il territorio che va ad integrarsi in maniera coordinata con gli altri strumenti di pianificazione previsti dalla normativa vigente per il medesimo ambito territoriale. Esso si propone di soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la minimizzazione dell’uso individuale dell’automobile privata e la moderazione del traffico, l’incremento della capacità di trasporto, l’aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane. Con la sua approvazione il Piano Urbano della Mobilità (PUM) del Comune di Ferrara a! ss! ume quindi la veste di documento programmatico di cornice per le decisioni inerenti le infrastrutture di trasporto e il governo del sistema della mobilità locale e riferimento per gli uffici tecnici preposti alle attività di pianificazione territoriale e di organizzazione del sistema locale dei trasporti.

LA SCHEDA - Questa la relazione sviluppata dall'assessore comunale alla Mobilità Stefano Cavallini presentando la delibera del P.U.M. al Consiglio comunale (nella seduta di lunedì 9 febbraio).
- Il Piano Urbano della Mobilità è lo strumento di pianificazione introdotto dalla Legge n° 340 del 2000 in tema di mobilità e trasporti e si prefigge, in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo
- di studiare i fenomeni
- di formulare scenari di previsione;
- di definire misure orientate a migliorare l’efficacia del sistema delle infrastrutture e a regolare la domanda di mobilità;
- di sviluppare un “Progetto di sistema” basato su strategie e obiettivi.
- di orientare gli investimenti in materia di mobilità nei Piani Triennali
Il Comune di Ferrara, competente per la redazione e l’approvazione del Piano, ha scelto, in modo volontario in assenza di indicazioni di merito nella legge nazionale, di orientare le scelte procedurali al principio della concertazione e di seguire le indicazioni della Convenzione di Aarhus, la direttiva europea 2003/35/CE , sulla “Partecipazione pubblica allo sviluppo di piani, programmi e politiche riguardanti l’ambiente” e si è fatto assistere in questa fase dalla società Punto 3 di Ferrara.
L’ITER PER L’APPROVAZIONE DEL PIANO
Il Servizio Mobilità e Traffico del Comune di Ferrara e l’Agenzia della Mobilità hanno elaborato una bozza del PUM sulla base delle Linee Guida ministeriali, delle indicazioni contenute nel Piano Generale dei Trasporti (2005) e sulla scorta del dibattito sul Piano Strutturale del Comune di Ferrara. I contenuti del documento, dopo la presentazione della Bozza di lavoro alla Giunta Comunale, sono stati preventivamente distribuiti fin dalla estate 2007 ai Gruppi Consiliari e poi presentati pubblicamente fin dalle prime settimane del 2008 alle principali istituzioni cittadine, agli stakeholder e ai cittadini nel corso di un lungo ciclo di incontri.Sono state raccolte le osservazioni e le riflessioni degli interessati.Le osservazioni pervenute nelle diverse forme e modalità (verbali degli incontri redatti da Punto 3, sul sito appositamente creato o con i canali tradizionali) sono state analizzate e valutate secondo questo schema:
A) quelle coerenti al disegno del piano o correttive di errori materiali sono state direttamente integrate nel testo definitivo;
B) quelle non coerenti sono state accantonate;
C) quelle le cui caratteristiche di dettaglio o per la loro specificità sono state indirizzate ai Piani di attuazione.
Successivamente il PUM è stato portato formalmente al dibattito ed ad un primo voto delle Circoscrizioni perché assieme a loro ne fosse condivisa l’impostazione generale e perché potesse proseguire il confronto dopo il primo giro di osservazioni ancora con un testo aperto. La delibera con il Documento così emendato è stata poi nuovamente discussa dalla Giunta che l'ha approvata.
Solo allora ha seguito l’Iter istituzionale formale ottenendo il voto di tutte le Circoscrizioni e dopo l'esame delle Commissioni Consiliari è approdata in Consiglio Comunale.
Un iter molto articolato, faticoso ha creato le condizioni per chiunque ne manifestasse interesse di avere tutti gli elementi per poter conoscere, approfondire e discutere il Piano. Appaiono quindi prive di fondamento le critiche che parte dell’opposizione solleva in questi giorni, esse testimoniano un deficit di contenuti nel merito della proposta. E’ fin troppo evidente che si voglia celare dietro presunti problemi di metodo una totale assenza di argomenti a sostegno di ipotesi diverse, incapacità questa di cui abbiamo dovuto prendere atto molte volte in aula consiliare.

Il PUM è, per sua natura, uno strumento di programmazione integrata.
Perché si è inteso definire una programma di interventi orientati a migliorare l’efficacia del sistema infrastrutturale ed interventi di regolazione della domanda di mobilità; nasce e si forma in parallelo con la discussione del Piano Strutturale. Necessariamente richiede l’integrazione delle azioni e delle misure per la mobilità con le scelte pertinenti ad altri strumenti per il governo del territorio che la città di Ferrara e la Provincia hanno elaborato o hanno in corso di formazione: P.S.C, Piano Territoriale sulla Qualità dell’aria, Piano Energetico Ambientale Comunale, Piano degli Orari della Città.

IL P.U.M. E’ UN PROGETTO DI SISTEMA
Nel progetto di sistema gli interventi e le scelte sono indirizzate alla realizzazione di alcuni obiettivi di fondo:
· Raccordare la maglia viaria
· Strutturare una corona di parcheggi di interscambio che intercetti le direttrici di accesso alla città
· Organizzare un servizio di trasporto collettivo veloce e frequente di collegamento con la città
· Proteggere il centro città dalla pressione veicolare (estendere le aree soggette a gestione della sosta aumentare i controlli).
· Governare il settore del trasporto delle merci.
Ancor prima però è necessario che tutti i soggetti coinvolti a vario titolo nell’attuazione del PUM si pongano tre domande:
1) Verso quale modello di città e di mobilità vogliamo andare?
2) Come si possono sostituire i movimenti ad alto consumo energetico con movimenti a minore impatto ambientale privilegiando modalità quali la pedonalità, la ciclabilità fino all’uso del mezzo collettivo per finire con l’auto privata?
3) Come si possono utilizzare al meglio le risorse infrastrutturali di cui è dotata la città in un periodo di risorse calanti e di inquinamenti crescenti?

A queste domande danno risposta il PUM e prima ancora il PSC.
Primo passaggio:
abbiamo fotografato la città, le sue dinamiche, i fenomeni che si manifestano oggi.
a) Il complesso degli SPOSTAMENTI a carattere urbano rivela un’elevata incidenza delle BREVI DISTANZE e della mobilità di prossimità:
· oltre il 70% dei movimenti avviene entro i 5 km di distanza;
· la distanza media di tutti gli spostamenti urbani è di 4,8 km e sale a 5,9 km considerando la quota degli spostamenti effettuati per soli motivi di lavoro;
· la durata media per spostamento è inferiore a 15’ minuti.
b) l’altissimo utilizzo della BICICLETTA in rapporto agli standard tradizionali e in termini assoluti sul complesso degli spostamenti
e per contro il RICORSO LIMITATO al servizio collettivo di linea:
· la quota modale della bicicletta si mantiene negli anni intorno ad un valore oscillante tra il 26% ed il 28% sul totale degli spostamenti urbani;
· l’utenza del TPL su gomma sviluppa un quantitativo di viaggi che si mantiene al di sotto del 5% degli spostamenti totali dell’area urbana.
· Aumento di trasportati calo dei biglietti (durata del titolo)
· Solo il 9% dei spostamenti ha origine o destinazione al di fuori del territorio comunale.
· Il coefficiente di riempimento dell’autovettura si attesta sul valore di 1,34 passeggeri/auto, si va verso un’auto una persona,
· Il 45% degli spostamenti ha motivazione lavorativa o scolastica, mentre il 55% è legato ad esigenze personali (per acquisto, a scopo ricreativo,..)
c) La velocità media di spostamento in ambito urbano si colloca in termini assoluti in una fascia medio-alta per ciascuna categoria di mezzi considerati:
o 27 km/h per gli autoveicoli
o 21 Km/h per i mezzi di trasporto pubblico (percorsi urbani e extraurbani)
o 11,5 km/h per le biciclette
Ancora: l’insieme di strade interessato da fenomeni di saturazione rappresenta una porzione assai ridotta della rete stradale primaria: solo 17,7 Km dei 227 Km che costituiscono la maglia urbana fondamentale pari al 7,8 % della rete. Le tratte stradali in saturazione si concentrano alle intersezioni che ancora oggi rappresentano gli snodi di “passaggio obbligato” in prossimità degli accessi alla città murata.

Secondo passaggio:
Abbiamo valutato le evoluzioni realmente possibili e verosimili e le conseguenze sulla dinamica urbana. Le simulazioni su dati reali ed i rilievi dimostrano un deterioramento della situazione del Traffico Urbano dovuto ad un progressivo incremento della quantità e delle dimensioni dei mezzi in circolazione parallelamente un peggioramento della loro qualità. Questo fenomeno porta ad un incremento del 20% sul prossimo decennio con ripercussioni molto negative sulla rete urbana particolarmente nelle ore di punta, con condizioni di flusso superiori alla portata delle nostre infrastrutture e con ingenti costi economici per rapidità di degrado.
L’uso intensivo dei mezzi motorizzati di trasporto effettuato prevalentemente in forma individuale determina condizioni critiche della qualità dell’aria, sottrae alla fruizione collettiva spazi di vita altrimenti utilizzabili e comporta notevoli diseconomie ed inefficienze.
Il parallelo degrado della qualità della vita che ne consegue va dunque contrastato attraverso una azione a largo spettro. L’invito che ci arriva oggi da alcune forze di minoranza di rinviare la conclusione di questo lungo confronto è irricevibile. Se non si fa nulla oggi dovremmo governare l’emergenza domani e sugli interventi di emergenza l’opposizione si è esercitata per mesi in polemiche perché a loro dire mancava una strategia.

Terzo passaggio:
abbiamo definito un Piano articolato che opera sulle leve dell’organizzazione della mobilità sul territorio.Le componenti del progetto di sistema sono chiare, esplicite e le ricorderò per titoli:
1. La rete viaria (A questo proposito va ricordato che ANAS ha messo a gara con termine 3 febbraio scorso la realizzazione del collegamento della tangenziale da Via Ferraresi a Via Modena per un valore di 30.5 milioni di euro con il metodo dell’offerta migliore, quindi è prevedibile un inizio lavori entro il 2009)
2. La rete ciclabile
3. Parcheggi in struttura e sosta su strada (su questo tema annuncio che è pervenuta al Comune di Ferrara una proposta di Convenzione da parte dell’Agenzia Regionale del Demanio per l’uso temporaneo del piazzale della Caserma di via Cisterna del Follo; tale proposta, che al momento pare fuori dalla nostra portata sia dal punto di vista della modalità di concessione che per gli oneri derivanti, è allo studio dei nostri Servizi)
4. Il servizio di trasporto collettivo - TPL (Al proposito posso comunicare i primi significativi elementi che escono dal terzo report biennale dei dati “saliti e discesi “ effettuato su tutte le fermate di tutte le linee urbane in tre giorni utilizzati come campioni omogenei che ci fa dire che la tendenza nei giorni rilevati Lunedì,Giovedì,Domenica registra un aumento di significativo che potrebbe essere maggiore se la durata del biglietto fosse ancora di 60 minuti e non 75: passeggeri trasportati 2008 su 2006 (+ 11.20% il lunedì, + 9.80% il giovedì, -1.95 % la domenica); biglietti venduti 2008/2007 + 5.15%;abbonamenti venduti 2008/2007+4.5%)
5. Disciplina e organizzazione della ZTL
6. Riorganizzazione della distribuzione delle merci in città

Per ciascuna di queste leve abbiamo studiato la situazione ed abbiamo proposto interventi. Ciascuno di questi interventi trova la sua collocazione in un disegno complessivo ed omogeneo coerente con molte delle scelte che questa Amministrazione ha effettuato negli anni. Ciascuna di queste scelte si trova oggi a diversi stadi compresi fra lo stato di progettazione generale e quella definitiva o a diversi stati di attuazione e di realizzazione.Il quadro che definiamo è completo e lo consegniamo alla città ed alla prossima Amministrazione, come ci eravamo impegnati a fare nei Programmi di Mandato.
Ringrazio in conclusione i tecnici degli Uffici Comunali, dell’Agenzia della Mobilità, della Società Punto 3 di Ferrara per il lavoro appassionato che hanno svolto ed i cittadini che con le loro osservazioni hanno consentito di migliorare il nostro lavoro.































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